1月25日，東海海域。造價2405.68萬美元，載重9000噸的“重慶號”化學(xué)品船，乘風破浪駛向香港。
這艘由川東船舶重工公司為海南中化船務(wù)公司建造的我市最大載重量船舶，在上海完成了交付儀式，入籍香港航運。
如同在浩瀚海面劈波斬浪的“重慶號”一樣，在金融海嘯下，我市造船業(yè)依然穩(wěn)步前行。來自市經(jīng)信委數(shù)據(jù)顯示，去年，全市船舶工業(yè)產(chǎn)值144.64億元，增幅高于全國船舶產(chǎn)值14個百分點，完工船舶、新承接船舶和手持船舶訂單三項指標均呈現(xiàn)不小增幅。其中，中小型內(nèi)河船舶、特種船舶制造，是全市造船業(yè)最大亮點。
成本低技術(shù)高，是造船重心轉(zhuǎn)移的動因
金融危機給造船業(yè)帶來沖擊是不爭事實，受國際航運市場運力過剩、船東融資困難等因素影響，從前年年底開始，我市出口船舶新接訂單已經(jīng)十分困難。
“要解決出口船舶訂單后續(xù)不足，出口型船舶企業(yè)只能擴大內(nèi)需，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，通過承接中小型內(nèi)河船舶和特種船舶訂單，保證企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動正常運轉(zhuǎn)。”市經(jīng)信委主任吳冰說。
他認為，雖然金融危機沖擊未平，但此前國際造船業(yè)向中國的梯度轉(zhuǎn)移趨勢依然繼續(xù)，再加上世界經(jīng)濟快速發(fā)展，各種資源的全球化配置對物流業(yè)提出新要求，船舶作為重要運輸工具，市場需求仍在擴大。
回顧全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移過程，在上世紀50年代之前，造船工業(yè)主要在歐洲發(fā)展；60年代至70年代，日本造船業(yè)興起；80年代至90年代，造船工業(yè)又向東南亞各國以及韓國轉(zhuǎn)移；90年代后，國際造船重心開始向中國轉(zhuǎn)移，重慶大多數(shù)造船企業(yè)在這個過程中實現(xiàn)了復(fù)蘇。
“成本動因是導(dǎo)致國際造船業(yè)大規(guī)模轉(zhuǎn)移的主要動力，由于我們擁有相對便宜的資源價格和勞動力價格，因此具備了承接船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)�！笔薪�(jīng)信委軍工綜合處處長蕭友霞表示。
但她也提到另一個隱憂：造船業(yè)畢竟是一個勞動力密集、技術(shù)密集和資金密集的產(chǎn)業(yè)，如果只具備價格優(yōu)勢，顯然不能站穩(wěn)市場。
因此，制造高技術(shù)、高難度和高附加值的特種船舶，成為船企普遍采取的應(yīng)對之策。其中，制造中小型內(nèi)河船舶的民營船企，執(zhí)行尤為堅決。
一直以來，占我市船舶制造企業(yè)90%以上的民營企業(yè)，都采用整船建造生產(chǎn)方式。從去年起，這些民營船企通過技術(shù)改造，提高造船技術(shù)能力，“斬獲”頗豐。比如，澤勝造船公司就首次采用分段建造不銹鋼內(nèi)河液貨船，成為我市首家分段建造內(nèi)河船舶的民營企業(yè)；金龍船業(yè)公司通過向特種船舶生產(chǎn)進軍，一舉從太平洋島國馬紹爾群島船東那里，獲得4艘合同金額3760萬美元的海洋工程工作船，成為我市首家生產(chǎn)海洋工程裝備配套產(chǎn)品的民營企業(yè)。
優(yōu)越的水運條件，為造船業(yè)帶來新的發(fā)展機遇
三峽工程成功蓄水，不僅帶來“高峽出平湖”的壯麗景觀，庫區(qū)航道條件也得到極大改善。去年，三峽樞紐貨物通過量達7425萬噸，通過各類船舶近5.2萬艘次，優(yōu)越的水運條件，為造船業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。
“公司真正發(fā)展壯大，就是從2003年三峽蓄水135米開始的。”澤勝船務(wù)公司總經(jīng)理任澤友說。這個從事水運已經(jīng)20多年，在長江邊長大的漢子，見證了重慶水運的沉浮。
2003年，三峽工程135米蓄水以后，峽江通航條件得到改善，水運競爭力開始顯現(xiàn)。任澤友與兄弟任澤勝決定成立重慶澤勝船務(wù)有限公司，經(jīng)營長江干線及支流省際油品、化學(xué)危險品運輸。如今，該公司擁有各類油品、化學(xué)品船舶30艘，總運力達10萬余噸，成為長江流域最大的內(nèi)河液貨危險品運輸企業(yè)。
“不只是澤勝，重慶整個水運行業(yè)都已開始蓬勃發(fā)展。畢竟水運成本低、運量大，特別適合遠距離大宗貨物運輸�！笔懈酆骄诌\輸管理處處長苗浩野說。
過去，三峽航道一直以險峻、急彎、險灘聞名，與公路、鐵路運輸相比，船舶運輸成本低廉的優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。但是，經(jīng)過135米、156米和175米三個階段的成庫蓄水，三峽航道條件已經(jīng)不可同日而語。
從2005年，我市水路貨運周轉(zhuǎn)量第一次超過鐵路開始，連續(xù)多年，水路運輸都穩(wěn)坐水、陸、空三線運載量“頭把交椅”。如今，全市90%以上的進出口外貿(mào)物資，都是通過水運完成。
“水運需求大幅上升，自然激活了‘兩翼’地區(qū)內(nèi)河船舶制造，尤其是庫區(qū)造船業(yè)興盛�！笔捰严颊f。
數(shù)據(jù)為證。去年，“兩翼”船舶制造業(yè)以234.3%的發(fā)展速度，全年完成產(chǎn)值9.85億元，較同期增長134.3%，快于“一圈”29.5%的增長速度。其中，新承接船舶訂單41.10萬載重噸、完工船舶31.72萬載重噸，分別比去年同期增長202.8%和186%，快于“一圈”9%和26.5%增長速度。萬州、忠縣、豐都等庫區(qū)區(qū)縣相繼建設(shè)船舶工業(yè)園，招商引資開建船舶制造企業(yè)。
與沿海地區(qū)相比，重慶造船業(yè)有三大優(yōu)勢
受金融危機沖擊，在沿海造船業(yè)紛紛遭遇撤單、停工等尷尬情況下，重慶內(nèi)河船舶制造何以“一枝獨秀”？
“與沿海地區(qū)相比，重慶造船業(yè)有三大優(yōu)勢�！眳潜J為，沿海地區(qū)承接的往往是上萬噸大型船舶，而對萬噸以下的中小型船舶訂單不感興趣，這正是重慶造船業(yè)的機遇———受長江水位限制，重慶造船業(yè)只能建造萬噸以下中小型遠洋船舶；較沿海地區(qū)而言，重慶有相對低廉的電力和人力成本，以及西部大開發(fā)、三峽庫區(qū)等優(yōu)惠政策，造船成本比沿海地區(qū)低30％左右；更重要的是，重慶有完備的船舶零部件配套生產(chǎn)體系。
在船舶零部件配套方面，重鋼、西南鋁在大型鋼材、鋁材結(jié)構(gòu)件加工上有獨特的技術(shù)和裝備優(yōu)勢；重慶重型鑄鍛廠具有很強市場競爭力的模具生產(chǎn)能力；江津增壓器、重慶齒輪箱等在船用柴油機、增壓器、齒輪箱、液壓件等動力裝備及配套產(chǎn)品上也頗具優(yōu)勢；加之華渝電氣等在儀器儀表方面的先天實力，重慶自然在內(nèi)河船舶工業(yè)中擁有一席之地。
在這樣的情況下，大量中小型船舶訂單花落重慶自然水到渠成。
